Возвращаюсь к прошлой статье, нашел еще один интересный материал:

Проектирование своих составных конструкций Вахмистров начал еще в 1931 году. В это время успешно проходила испытания система "Звено-1", в которой два истребителя И-4 размещались на крыльях ТБ-1. Самолет-носитель подвергся незначительной доработке: было усилено шасси, на крыло установили стержневые пирамиды. С полуторапланов И-4 по указанию Вахмистрова были сняты нижние крылья. Истребители, таким образом, превращались в высокопланы, что, как ни странно, не повредило летным качествам. Каждый из истребителей крепился в трех точках. При этом передние крепления освобождались только после открытия заднего замка. Передние крепления открывались из кабины бомбардировщика, задние - летчиком истребителя. На земле истребители накатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе двигателей всех машин, истребители питались горючим из баков ТБ-1. В процессе работы над "связкой" родилось ее шутливое название - "цирк Вахмистрова".

Первый полет "Звена-1" состоялся 31 декабря 1931 г. ТБ-1 пилотировали А.И.Залевский и А. Р. Шарапов (в бомбардировщике также находился Вахмистров), истребители И-4 - В.П.Чкалов, А.Ф.Анисимов. Взлетная масса системы составляла 8180 кг. Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. Отцепление И-4 началось на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. Залевский подал Шарапову сигнал — отцепить истребителей. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем — передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние. Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему "на привязи". Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и... Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в свободный полет.

Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказанным опасениям ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно.

После первого полета "Звена" решено было внести некоторые изменения в конструкцию. Прежде всего, механизм разъединения самолетов Вахмистров перенес в кабины истребителей. Теперь летчики подвешенных машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТБ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика.

В одном из дальнейших полетов произошло ЧП: В. К. Коккинаки, летевший на одном из истребителей, при отсоединении оборвал трос хвостового замка. Командир экипажа П. М. Стефановский принял решение садиться с истребителями на крыльях (что, вообще говоря, конструкцией не предусматривалось). Посадка произошла удачно, однако во время нее чуть не сполз с крыла второй И-4 (пилот И. Ф. Груздь), задняя опора которого была освобождена летчиком во время подготовки к отрыву.

По результатам испытаний "Звена-1" было рекомендовано принять его на вооружение и оснастить самолетами одну из авиабригад, что и было проделано. Однако самолеты, составляющие "связку", уже начали устаревать. Вахмистровым был предложен еще один вариант воздушного авианосца, "Звено-1А", в котором вместо И-4 на крыло ТБ-1 устанавливались более современные И-5. Эта модификация, однако, тоже просуществовала недолго в связи с появлением более мощных носителей, четырехмоторных ТБ-3, на которые и переориентировался Вахмистров.

Владимир Сергеевич решил, что новый "материнский" самолет сможет нести не два, а три истребителя И-5. Именно с такой нагрузкой впоследствии взлетела новая составная конструкция, названная "Звено-2А" (полностью "этажерка" была испытана только на третьем полете, первые два были выполнены с двумя и одним И-5 соответственно). Два И-5, как и прежде, крепились на крыльях ТБ-3, третий же размещался на фюзеляже бомбардировщика. И если в полете никаких проблем не возникало, то на земле было весьма затруднительно втащить И-5 на носитель. Особенно это казалось "надфюзеляжного" истребителя. В результате в большинстве полетов средний И-5 оставался на ТБ-3 и не отцеплялся.

Вахмистрову пришла идея использовать "стационарный" истребитель в качестве пятого двигателя бомбардировщика, при этом конструктор снял с И-5 крылья и хвостовое оперение для улучшения аэродинамики. Вахмистров даже хотел отказаться от летчика в "бескрылом" истребителе, оборудовав управление сектором газа его двигателя в кабине ТБ-3. Однако испытания проводились с летчиком "наверху" (добровольцем стал тогда еще неизвестный С. П. Супрун). Конструкция, названная "Звено-5", не показала особого преимущества в характеристиках. Причиной неудачи стала плохо синхронизированная работа двигателей.

Работа со "Звеньями" различных конфигураций показала ущербность схемы с верхним размещением истребителей, поэтому в следующей версии, названной "Звено-3", истребители поддержки, а их роль на этот раз играли два И-Z конструкции Григоровича, подвешивались под крыльями. Из-за больших неубирающихся шасси истребителей Вахмистрову пришлось сооружать ферму со свободным ходом. При этом после взлета истребители жестко закреплялись в нижнем положении (в противном случае полет весьма осложнялся из-за "болтания" истребителей в воздухе). Закрепление производилось специальным приспособлением, для его срабатывания летчики после взлета должны были сразу же отдавать ручку управления на себя. Если нужный момент был упущен, истребитель прижимался к крылу ТБ-3 подъемной силой и лишался возможности отцепиться в полете.

Понятно, что для полетов в составе такого "Звена" от людей, пилотировавших истребители, требовались высокие летные и психологические качества. Система креплений оказалась слишком сложной. В первом же полете произошла трагедия: погиб один из пилотов И-Z, не сумевший зафиксировать свой самолет после взлета и сорвавшийся вместе с истребителем при последовавшей вынужденной посадке.

Работа над проектом "Звено", тем не менее, продолжалась. Вахмистров стал разрабатывать складную ферму для подсоединения истребителей к ТБ-3 в воздухе. Были проведены серьезные конструкторские исследования в данном направлении, однако авианосец соответствующей конструкции так и не поднялся в воздух. Причиной, скорее всего, стало поступление на вооружении ВВС РККА истребителей И-16 тип 4. С появлением И-16 многие проблемы "Звена" сразу же были решены. Подцепка происходила теперь очень просто: "ишаки" просто подъезжали под крыло ТБ-3, прицеплялись к нему с помощью замков бомбодержателей и поднимали шасси, после чего происходил взлет. Необходимость в громоздких и ненадежных фермах отпала. Так появился вариант "Звено-6" (ТБ-3 + 2 И-16 тип 4). Испытательные полеты новой конструкции производились в 1935 году. Летчики-испытатели С. П. Супрун и В. К. Евсеев уверенно заявили, что полет в составе такого "Звена" после некоторой тренировки доступен любому летчику-истребителю средней квалификации. Однако руководство НКАП к сожалению не заинтересовалось этим проектом, и на вооружение воздушный авианосец принят не был.

В этот период у Вахмистрова появилась идея использовать составной самолет как средство ПВО. По проекту Вахмистрова, "Звено" поднималось в воздух и барражировало над охраняемым объектом. При появлении вражеских самолетов истребители, закрепленные на носителе, отсоединялись и были готовы отразить нападение. Время их приведения в боевую готовность, естественно, было во много раз меньше, чем при взлете с аэродрома, а "Звено" могло "висеть" в воздухе над объектом несравненно дольше, чем истребительный патруль. Итогом работы над данной идеей стала конструкция "Звено-7", состоявшая из ТБ-3 и пяти (!) истребителей. Два И-16 висели под крыльями, два И-5 - сверху, еще один истребитель, И-Z, прицеплялся под фюзеляж в воздухе. Первый полет был выполнен 20 ноября 1935 года. Истребители И-16 пилотировались инженером-летчиком Трофимом Трофимовичом Алтыновым и летчиком-испытателем Константином Константиновичем Будаковым, на И-5 летали инженер-летчик Алексей Иванович Никашин и летчик-испытатель Степан Павлович Супрун, пилотом И-Z был Василий Андреевич Степанченок. По договоренности на взлете ТБ-3 и И-5 давали газ одновременно, затем по сигналу командира экипажа П. М. Стефановского к ним должны присоединиться И-16. Однако Супрун дал газ раньше времени, что чуть не привело к развороту бомбардировщика. Взлет, тем не менее, произошел удачно. На высоте 1000 м к авианосцу "пришвартовался" самолет Степанченка. Сделав несколько кругов над аэродромом, Стефановский дал команду на отсоединение, и все истребители, отцепившись от носителя, взмыли в воздух. Полет прошел удачно. Тем не менее, у столь нетривиальной идеи использования ТБ-3 оказалось много противников и финансирование программы было прекращено.

Новое назначение

В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Система, получившая летом того же года название "Звено-СПБ" (СПБ расшифровывается как "составной пикирующий бомбардировщик"), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в "Звене-6", под крыльями у носителя. Каждый "ишак" мог нести по две бомбы ФАБ-250. В полете И-16 питались горючим от самолета-носителя (в результате чего радиус их действия увеличился на 80%). Для этой цели ТБ-3 нес в крыльевых баках 600 литров бензина Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика "питались" бензином Б-2). Максимальная дальность "Звена-СПБ" составляла 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя ФАБ-250 машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час.

Летом 1938 года система успешно прошла испытания. За ее внедрение высказался, в частности, маршал Ворошилов. В октябре вышло постановление Наркомата обороны СССР, которое гласило:

1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.
2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу товарища Вахмистрова:
- 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для морской авиации.
- 40 самолетов И-16 для ВВС РККА 40 самолетов И-16 для морской авиации.

Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих дальнейших работ. Конструктор, вдохновленный успехом, действительно предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой 500 кг, истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной системы «Звено-СПБ» в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места. Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов, отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх. Сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы. Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.

1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе, причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на тот период не было полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий бомбардировщик и как можно скорее было весьма велико. Попытки приспособить для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей способствовало возобновлению работ по заказанным еще в 1938 году системам «Звено-СПБ». В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки, изготовленной на подмосковном авиазаводе №207. Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота (место базирования - Евпатория). До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были военные корабли.

В январе 1941 года командование флота, однако, охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова» и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом 1941 года, когда война была уже в разгаре.

Боевое применение

С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти - Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении. Под руководством Вахмистрова были восстановлены установки на трёх ТБ-3 и шести И-16. По предложению конструктора самолёты-носители были усовершенствованы: места командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка получили дополнительное бронирование, а между креслами пилотов была установлена шкворневая установка со спаркой пулемётов ДА (стрельбу из неё должен был вести второй пилот). В дальнейшем Вахмистров предлагал заменить ШКАСы штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БС, а бензобаки ТБ-3 протектировать и оснастить системой заполнения инертным газом. Истребители И-16, по мнению Вахмистрова, в доработках не нуждались.

26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «мессершмитов» дважды спокойно облетел цель - нефтеперегонный завод - затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Перед "Звеньями" цель атаковали шесть Пе-2 из 40-го БАП, добившись двух попаданий и незначительно повредив мост. Вылет "подвесок" состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3 из состава 18-й транспортной эскадрильи, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки четверка "ишаков", пилотируемых к-ном Шубиковым, л-тами Литвинчуком и Филимоновым, а также мл. л-том Каспаровым, вышла на цель. Прорвавшись сквозь плотный зенитный огонь, истребители спикировали с высоты 1800 (по другим данным, с 1700) метров и сбросили бомбы с 300 (по другим данным, с 500) метров, после чего без потерь скрылись. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по одесскому аэродрому.

13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). Из имеющихся на флоте двенадцати таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 - сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 22 октября 1941 два "Звена" атаковали позиции дальнобойной артиллерии. В этом налете погиб капитан Шубиков (предположительно, его сбил "мессершмитт"). А. В. Шубиков был первым летчиком авиации ЧФ, награжденным во время войны орденом Ленина.

Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.